據香港經濟日報報道，內地最大網約車平臺“滴滴出行”計劃在香港改革上市，最快下半年啟動上市。預計，其上市后的市值或能達700億至800億美元，隨時超越全球另一網約車龍頭Uber的約700億美元估值。

那么，這么一塊“香餑餑”，經濟發(fā)達的日本卻為何無緣“滴滴打車”呢？

其實，日本這個國家出租車業(yè)發(fā)展是十分發(fā)達的。在東京、大阪這樣日本地大城市里，我們會發(fā)現滿街都是出租車，而且大部分還打著“空車”的提示牌。在街頭，隨手一招就能過來好幾輛出租車。

那么東京出租車的空載率那么高，司機每個月又有多少收入呢？答案是4、50萬日元（約3萬元人民幣）。在東京打車，2公里以內的起步價是730日元（約43元人民幣）,之后每三百米加價90日元（約5元人民幣）。出租車的定價是需要日本國土交通省審批的。

難道日本就沒有發(fā)展過網約車嗎？答案是有的，但是屬于違法營業(yè)，被政府禁止。幾年前，日本幾大出租車公司曾經共同開發(fā)了一個“全國出租車”軟件。只要動動手指，就可以很快叫到車，哪怕是在比較偏僻的地方。日本也知道，網約車是一塊大肥肉，但日本政府卻遲遲不肯放手。

8年前，美國網約車公司Uber進入日本市場，首先在福岡市開展了這項服務。與進入中國市場的瘋狂砸錢，通過補貼司機和減免乘車費用不同，Uber在日本采取的是通過出租車公司付費加盟，提供更加便利的叫車服務來推廣的。但是，Uber運營了3年，卻依舊沒有領到日本國土交通部的營業(yè)許可證，那也就也不能在福岡之外的城市拓展業(yè)務了。最后，只能選擇放棄日本市場。

日本政府為何不肯放行？對此，日本最大的出租車公司“日本交通”的運營管理部負責人山崎先生進行回應。

山崎先生說，日本之所以無法接受網約車，第一大原因，它破壞了市場的運行平衡和公平競爭原則。日本的出租車分成兩種，公司經營的出租車和個人出租車。公司經營的出租車工資發(fā)放模式，是拿工資加獎金，獎金根據每月的業(yè)績來計算；個人出租車屬于獨立經營，但獲取自營的資格十分嚴格，必須是開過10年以上的出租車，且在最近5年內沒有違章記錄。無論是公司經營的出租車，還是個人的出租車，其市場和法律的地位是一樣的。

但是，Uber一出來后，在福岡就遇到了這么一個問題：交了加盟費的出租車公司，生意很火。但是沒有加盟的公司，生意就變得清談。不太愿意交加盟費的個人出租車，則日子很難過。這樣一來，Uber就很明顯地違反了日本《商業(yè)法》規(guī)定的“市場公平競爭原則”。這是第一大原因。

第二大原因，一些沒有出租車營業(yè)許可證的司機，可以通過繳加盟Uber來賺錢。這樣以來，他們不僅搶了出租車公司的生意，同時因為無證營業(yè)，也違反了日本《道路交通法》和《道路營業(yè)法》。這樣就造成了極其嚴重的安全問題，乘客的安全無法得到保障。

從出租車公司的角度來說，自己做不了平臺，就更也不愿意給外來的Uber坐分一杯羹。

那么，滴滴打車在中國卻能夠得到很好的發(fā)展。首先，他們強調“互聯網+”的服務，而不是經營出租車，因此不需要出租車的經營許可證。這樣很好地規(guī)避了法律的監(jiān)管。市場準入的門檻這么低，也造成了一些安全問題，比如最近的”空姐事件“。寬松的市場、政策環(huán)境確實可以帶來經濟的增長和新事物的發(fā)展，但由此也會帶來各種問題：司機享有自主定價權，脫離了推廣期后，乘客甚至還要付出比以前更高的價格乘車。不得不說，中國還是要加強相關制度、法律上的完善呀。

相比中國人，日本人腦筋要刻板的多。他們在“要市場，還是要法律”的選擇上，他們往往會選擇要法律，因為在他們的眼里，法律是神圣的。“法律規(guī)定不行就是不行，必須按規(guī)定規(guī)矩來做?！边@是許多日本人在對一個事物作出是否判斷時，出于本能遵循的一個原則。而這一種原則的堅持，在某種程度上，也會扼殺新生事物的誕生，讓社會趨于保守，但是整個社會因此也擁有了秩序，國民的權益得到了很好的保護。

其實，網約車在日本也不是不可行的，只要做好各方利益的權衡，完善相關的法律法規(guī)，這也是一件對于乘客、司機、司機公司、平臺共贏的局面。